2005年奥凯、春秋和鹰联三家民用航空公司成立。虽然目前它们所占的市场份额很小(2005年三家航空公司运输总转量占比为0.26%)，自身实力弱小，但它们灵活的市场机制和便宜的机票价格，已经与国内传统航空公司在支线航空市场上进行直接竞争。如春秋航空利用自身开办旅游的设施、设备、人力资源和市场经验，把航空运输和旅游业结合起来，在05年和06年其正班客座率分别达到94%以上，居民航之冠，并且实现了赢利。奥凯和鹰联在06年也获得了24%以上的增长。
　　
　　05年奥凯、春秋、鹰联、东星和吉祥这5家民营航空公司的结盟，以及大众航空、昆明航空、德龙联合航空等民营公司都提出了组建申请，民营航空公司群体和实力的增强，对国内航空公司在局部市场上提出了挑战，加剧国内航空市场的竞争态势。
　　
　　外航也加紧对中国市场的争夺。08年5月22日，中美双方修改了04年中美民用航空运输协定协议书，新协议规定，“分阶段、分区域大幅增加客运运力，中国中西部、东北和海南至美国的直达航空市场完全开放，2008年—2012年美国至中国东部地区的客运运力将在2004年协议基础上各方逐年增加70班/周；分阶段增加享有第五航权的第三过境内点；全面开放两国航空公司之间的代码共享”等等，此次中美航空运输协议是中国民航对外签署的最大程度开放的协议。在签署协议后，美国大陆航空公司、西北航空公司都纷纷向运输部申请开通纽约至上海、底特律至上海和芝加哥至北京的航线。目前欧盟也正在与我国进行“平行指定协议”的商谈。
　　
　　回顾04年中美运输协议签定后，国内航空公司的始发/到达中国的国际旅客市场份额从2002年的52.9%下降到2006年的45.5%，国际货运的市场份额从2002年的38.3%下降到2006年的31.4%，且高价位的快件、包裹、电子元器件基本由外航垄断。目前国内航空公司在商务舱、头等舱收益水平和客座率上与外航的差距还较为悬殊，收益结构上主要以经济舱为主，国内航空公司在长航线的经营效益都不是很理想，天空自由化无疑使得国内航空公司面临着严峻的考验。